티스토리 툴바



지금 출장와 있는 호치민은 전력사정이 양호한 편입니다. 지사 직원의 말을 들어보니 가끔씩 예고없이 정전이 된다는군요. 정전이 되자마자 같은 사무실에서 일하는 직원들(함께 일하는 베트남 현지회사 직원들입니다.), 의자 뒷쪽에 돗자리를 펼치더니 바로 잠이 듭니다. 며칠 지나지 않았지만 말로만 듣던 시에스타는 사무실에서 보지 못 했습니다. 점심 먹고 컴퓨터 앞에 앉아서 열심히 인터넷 하더군요.  낮잠 문화로 저렇게 편하게 자나보다 했습니다.

 

저는 불 꺼진 사무실에서 무슨 일을 할까 고민하고 있었습니다. 작업중인 노트북을 붙들고 문서 작업을 하다 베트남 직원들을 보니 제 자신이 우습게 느껴집니다. 정전이 되면 마음 편하게 쉬다 일하는 마음의 여유가 없었나봅니다.

 

1시간쯤 후에 전기가 다시 들어왔습니다. 베트남 직원들은 그때까지 편하게 잠을 자더군요. 보는 사람에 따라 여유롭다고 할 수 도 있고, 업무에 태만하다고 볼 수도 있습니다. 조급하게 서두르며 지내던 제게는 정말 여유로운 문화였고, 나도 저렇게 편하게 지내보자는 생각이 들었습니다. 일은 바빠도 마음만이라도~

꾸리찌바 BRT의 변화

ITS 2012/04/18 11:03 Posted by 그리메

브라질 꾸리찌바(Curitiba)는 간선급행버스(BRT)의 모범 사례로 자주 꼽힙니다. 부산발전연구원에서 부산의 대중교통시스템을 검토하면서 꾸리찌바식의 간선급행버스시스템의 한계를 언급했습니다. 글에서는 부산의 도시교통모델을 명확히 하고, 노면전차(Tram) 중심의 대중교통체계 구축이 바람직하다는 결론을 내리고 있습니다. 


중간 과정에서 검토한 꾸리찌바의 BRT에 대한 내용을 간단히 추려봤습니다. 꾸리찌바는 약 30년 전(1974년)에 간선급행버스를 도입하여 도시발전과 대중교통시스템 보급에 큰 역할을 했습니다. 그러나 30년이라는 긴 시간동안 인구가 76만명에서 310만명으로 급격하게 인구가 늘고 도시가 팽창하여 간선급행버스가 처리할 수 있는 용량을 넘어서고 있는 상태입니다. 또한 도로를 이용하는 자가용 차량이 증가하여 교통정체도 확산되고 있습니다. 


현재까지 꾸리찌바의 대중교통시스템은 성공적으로 운영되고 있으나 기존의 간선급행버스로는 한계가 오겠군요. 교통수요관리나 새로운 교통수단으로의 전환, 또는 기존 BRT의 효율 개선 등의 새로운 길을 찾아야 하는 상황이군요. 30년 전에 혁신적인 시스템 도입을 했던 경험이 있는 만큼, 꾸리찌바의 앞으로의 변화도 혁신적일 것으로 기대합니다. 


부산발전연구원 웹진 BDI 웹진 제373호(2012/4/6) 꾸리찌바의 신교통 실험과 그 이후





인도네시아 바뻬다

잡다한 경험사전 2012/04/10 16:54 Posted by 그리메

2009년 10월 자바섬 도로 타당성 분석과 관련하여 인도네시아로 출장을 갔습니다. 

현장 조사 후 개발계획관련 자료를 수집하기위해 시청과 군청을 방문했습니다. 시청,군청의 개발자료는 시청, 군청에서 당연히 구할 수 있을거라 생각했던 것은 오산이었습니다. 사전에 보다 정확한 정보를 수집했어야했는데 간과했던 것이죠. 결국 시청 공무원 여럿에게 물어물어 확인해보니 BAPPEDA에서 개발 계획을 관리한다고합니다. 나중에 확인해보니, 국가단위의 개발은 BAPPENAS, 주단위의 개발계획은 주 BAPPEDA, 시군단위의 개발계획은 시군의 BAPPEDA 에서 주관합니다. BAPPEDA는 인도네시아어로 Badan Perecanaan Pembangunan Daerah 약자입니다. 지역개발계획청 정도로 해석하면 될 것 같습니다. 





응안죽 군(Nganjuk Kabupaten)의 BAPPEDA를 찾아가 상황을 얘기하니 BAPPEDA의 장에게 안내를 해 줬습니다. 장에게 간단한 과업 설명 후에 쉽게 허락을 받고 바로 자료를 찾았지만, 인쇄본 하나만을 보유하고 있어 복사를 해야했습니다. 친절하게도 직원이 직접 복사를 해 줬는데, 복사기가 느리고 보고서의 상태가 좋지않아 복사하는데 한참 걸렸습니다. 기다리는 동안 과일튀김과 음료수를 대접 받았는데 달콤한 맛에 계속 집어먹었습니다. 무료로 자료도 복사해주고 맛있는 간식도 대접받았지만 무엇보다도 기분 좋았던 것은 장과 직원들의 푸근한 미소와 친절이었습니다. 


참고 : 2008년 12월 기준으로 인도네시아에는 33개의 Provinsi(주), 387개의 Kabupaten(군), 96개의 Kota(시), 6,520개의 Kecamatan(구), 75,666개의 Desa/Kelurahan(동이나 리에 해당)이 있습니다. 



출처 : Trends of the selected Socio-Economic Indicators of Indonesa, BPS(인도네시아 통계청), 2009, p.3

스마트 e버스포럼 창립 총회

행사 2012/04/05 11:33 Posted by 그리메

전기버스 활성화를 위한 산학연 포럼이 창립됩니다. (가칭) 스마트 e버스포럼입니다. 기사로 보면 배터리 충전형에 기반한 전기버스 확충이 주 활동내용이 될 듯 합니다. 


[(가칭) 스마트 e-버스 포럼 창립 총회]

일시 : 2012년 4월 5일(목) 10:30~13:00

장소 : 서울팔래스호텔 12층 SKY홀

주최 : (가칭) 스마트 e-버스 포럼 창립준비위원회

후원 : 국토해양부

위치 및 교통편 문의 : 서울시 서초구 사평대로 160(반포동) 서울팔래스호텔 12층 SKY홀 T(02)532-5000/0101

행사안내 및 문의 : 한국 RFID/USN 융합협회 T(02)3454-1406 민보희 대리

링크 :  한국 RFID/USN 융합협회 행사 공지

전자신문(2012/4/2) 스마트 e-버스포럼 출범한다

SCM Journal(2012/4/2) “스마트 e-버스 포럼”창립

INTERMAT 2012 Show Preview

행사 2012/04/03 15:27 Posted by 그리메

World Highways와 함께 2012년 4월 16일에서 4월 21일까지 프랑스 파리에서 개최되는 INTERMAT(건설기계박람회) 2012의 안내책자가 왔습니다. 

2012/03/09 - INTERMAT 2012

INTERMAT 2012 홈페이지



총 58쪽의 잡지 형태이고, 장비별 사진과 설명, 홈페이지, 부스 번호가 적혀있습니다. 교통분야 일을 하는지라 건설장비쪽의 자료를 볼 일은 별로 없습니다. 혹시 필요로 하시는 분이 있으면 글을 남겨주세요.

국가 ITS 아키텍처 Ver 2.0

ITS 2012/04/03 13:53 Posted by 그리메

2010년 9월판 자동차·도로교통분야 국가 ITS 아키텍처입니다. 이전의 국가 ITS 아키텍처는 1998년과 1999년에 나왔습니다. 국가 ITS 아키텍처를 설명하는 대다수의 자료들이 1999년판을 기준으로 설명합니다. 

겉으로 드러나는 변화 중 가장 눈에 띄는 내용은 ITS의 서비스 명칭 변화입니다. 아래 표에서 보면 서비스명이 짧아지고 명료해졌습니다. 순서도 바뀐 것이니 유의해서 보시기 바랍니다. 

**출처 : 자동차·도로교통분야 국가 ITS아키텍처(ver 2.0), 21쪽


국가ITS아키텍처(ver2.0).hwp

※ 이 파일은 배포용으로 수정이 불가하며, 파일복사나 인쇄는 가능합니다.


예전의 1999년 국가 ITS 아키텍처는 아래 사이트의 하단에 다운로드 링크가 있습니다. 또한 맨 아랫부분에는 2010년판의 링크도 붙어있습니다.

ITS 국가교통정보센터 / ITS 아키텍처



ITS International 3/4월 호를 보다보니 재미있는 기사가 있네요. 우리나라에서는 교통정온화 기법을 적용할 때 과속방지턱(Hump)을 많이 씁니다. 과속방지턱과 모양이 반대인(도로면이 반구형으로 파인) Bump는 잘 쓰이지 않습니다. 

그런데 스웨덴에서 차량속도에 반응하는 Bump를 개발했습니다. 차량이 제한속도를 넘어서는 경우, 판이 6cm 내려가서 Bump를 만들어 차량 운전자가 속도를 줄이게 하는 방법입니다.

검지기와 ActiBump간의 거리차에 따라 고속차량은 장비 작동전에 통과할 수도 있겠군요. 아니면 이런 상황에 대응하기위해 검지기와 장비간 거리를 멀게 해야겠지요. 검지기와 장비간 거리가 멀어지면, 검지기와 장비간에 여러 대의 차량이 섞여 판단이 복잡해질 수도 있겠군요. 그리고 검지기 구간은 저속통과, 통과 후 고속주행에 대한 대응도 어렵겠군요. 너무 현실적인 한계상황만 생각했나요?

어쨌든, 제한속도를 준수하는 차량에게는 Hump나 Bump없이 쾌적한 주행환경을 제공하고, 과속차량의 속도만 줄이겠다는 발상이군요. 발상은 마음에 드는데 적용에는 한계가 많겠군요.


Edeva 사의 Actibump 소개 페이지

**Edeva사의 홈페이지는 스웨덴어로만 나옵니다.


새로운 스웨덴 교통정온화 기술(New Swedish traffic calming technology)

스웨덴 회사 Edeva가 스웨덴 Linkoping에서 새로운 교통정온화기법의 시험을 성공적으로 마쳤습니다. (Edeva 사는 Prodelox사에서 분사하였습니다.) 이 기술은 Actibump라 불립니다. 위험한 교차로에 접근하는 차량을 감지하여 차량의 속도가 제한속도를 넘으면 장비의 판이 내려가고 차는 덜컹이게 됩니다. 개발자의 말에 따르면, 내려간 판의 깊이는 6cm로 운전자가 충분히 인지할 수 있으며 차량이나 운전자에게는 물리적인 피해가 없다고 합니다. 

Edeva 사에서는 Actibump의 상용화 준비를 마쳤으며, 2012년에 새로운 여러 지역에 추가 설치하는 것을 협의중이라고 합니다. 

*출처 : ITS Internatioal March/April 2012, p.8



Pike Research의 보고서에서 전기차 배터리부문 상위 10개사에 LG 화학과 삼성SDI가 올랐었습니다. 삼성 SDI는 독일 보쉬와 합작하여 SB LiMotive를 설립하였는데, 이 합작회사의 해체설이 나오고 있습니다. 

2012/02/27 - 전기차 배터리 전세계 상위 10개사

2012/01/31 - SK에너지, 콘티넨탈사와 전기차 배터리 합작


삼성은 전자제품용 배터리에 주안점을 두고, 보쉬는 전기차용 배터리에 집중하다보니  개발 방향에 차이가 있었습니다. 각자가 목표로 하는 시장이나 기술에 차이가 있다보니 해체로 가닥이 잡히는 듯 합니다. 향후 합작회사의 해체 또는 흡수에 따라 전기차 배터리 시장 구도에도 변화가 생기겠군요.

KOTRA Global Window(2012/3/29) 독일, 보쉬(Bosch)와 삼성의 합작 투자 종결설





교통영향분석 개선대책 수립지침이 2012년 3월 26일자로 일부 개정되었습니다. 주 내용은

1. 복합용도 건물에 대한 주차수요 예측 항목 신설

2. 교통개선대책에 교통수요관리계획 수립을 포함

3. 교통개선대책은 교통안전진단지침, 이동편의시설 설치기준, 대규모 개발사업계획의 교통시설계획에 따른 기준, 자전거 이용시설의 구조시설 기준을 따라 수립하도록 신설

4. 시뮬레이션을 이용하여 연간 시간절감효과와 연간 CO2 배출저감효과를 효과척도로 적용

입니다. 

더불어 교통영향분석 개선대책수립 대행비용 산정기준도 일부 개정이 되었습니다. 산정기준 중에서 기술업무 소요인력 산정기준의 작업공정과 기술자등급별 투입값이 일부 조정되었습니다. 

국토해양부 고시(2012/3/26) 교통영향분석 개선대책 수립지침 일부개정

국토해양부 고시(2012/3/26) 교통영향분석 개선대책 수립 대행비용 산정기준 일부개정



IC나 JCT의 내부 또는 인접한 IC,JCT간에 차량간의 엇갈림이 발생합니다. 

출처 : 도로용량편람, 대한교통학회, 2001, 51쪽

고속도로를 설계하거나 고속도로의 서비스수준을 평가할 때, 도로용량편람에 따라 용량 분석을 합니다. 그런데 교통현실을 반영하는데는 한계가 있습니다. 용량편람에서 제공하는 엇갈림 유형에 한계가 있고, 계산방식에도 한계가 있습니다. 하지만 무엇보다 엇갈림 구간의 길이 정의에 문제가 있습니다. 

도로용량편람에서 엇갈림 구간 길이는 

엇갈림 구간 진입로와 본선이 만나는 지점에서 진출로 시작 부분까지의 거리 즉, 물리적인 고어(Gore)부 사이의 거리(도로용량편람, 대한교통학회, 2001, 52쪽)

로 정의하고 있습니다. 펜스나 연석등이 설치된 구간의 끝부분을 시작점으로 한다는 말입니다. 

출처 : 도로용량편람, 대한교통학회, 2001, 52쪽

이럴 경우, 엇갈림 구간 길이 중 시종점 부분은 차로를 변경할 수 없는 구간입니다. 이 기준으로 엇갈리 구간길이를 계산하면 실제 필요로 하는 길이보다 작게 계산될 수 있습니다. 

이 기준은 미국의 도로용량편람(HCM; Highway Capacity Manual)을 우리실정에 맞게 바꾸어 한국판 도로용량편람을 만들면서 미국의 기준을 따랐기때문입니다. 2000년판 HCM을 볼까요.

출처 : Highway Capacity Manual 2000, TRB, p13-19

시종점에 약간의 차이가 있지만 유사한 기준을 적용하고 있습니다. 이 기준은 1960년대 BPR(Bureau of Public Roads)의 도로자료수집 기준을 따랐다고 합니다.(HCM 2010 p.13-19)

2010년판 HCM에서는 이러한 불합리함을 수정하여 다음과 같은 거리 기준을 적용합니다. 

출처 : Highway Capacity Manual 2010, TRB, p12-2

그림에서 Ls 는 short length, LB는 base length입니다. 분석의 기본값은 Ls를 적용합니다. 

엇갈림구간의 길이는 IC, JCT에서의 정체 및 교통사고와 직결되는 사항입니다. 그러나 구간길이는 곧 건설비와 맞물리므로 주로 최소기준을 따르게 됩니다. 안전하고 막힘없는 도로를 위해서는 엇갈림구간의 길이 기준을 합리적으로 바꿔야합니다. 우리나라 도로용량편람도 빠른 시일에 갱신이 되어 불합리한 요인들을 줄여나갔으면 합니다.